Zawartość
Prostota i ewolucja są zazwyczaj koncepcjami wyłącznymi; kiedy coś ewoluuje, aby zrobić coś lepszego, rzadko staje się to łatwiejsze. Tak jest w przypadku elektronicznych lub regulowanych mocowań silnika, które oferują zupełnie nowy poziom komfortu, wszechstronności i wydajności w porównaniu do dowolnego mocowania statycznego. Udostępnianie może być droższe, ale silnik elektroniczny nie działa dobrze.
Podstawy montażu
Wszystkie silniki emitują pewną ilość wibracji; mocowania silnika służą jako rodzaj bufora izolującego wibracje silnika od podwozia. Tak, można to zrobić z podwoziem, ale w dłuższej perspektywie wynik byłby bardziej irytujący. Ciągłe przenikanie wysokiej częstotliwości przez podwozie może poluzować śruby i panele nadwozia, uszkodzić połączenia elektryczne (w tym komputer sterujący silnikami) i zniszczyć paski atmosferyczne wokół drzwi i pokryw bagażnika.
Hard vs. miękki
Mocowania silnika tradycyjnie były wykonane z twardej gumy w konstrukcji przypominającej kanapkę. Jedna z metalowych śrub mocuje do silnika, druga do podwozia, a warstwa gumy je oddziela. Ta guma powstrzyma wibracje silnika przed podwoziem, ale pozwoli też silnikowi na zwiększenie energii kołysania się tam iz powrotem zamiast przyspieszania samochodu. Jak wspomniano powyżej, niektórzy entuzjaści wydajności i zawodnicy zastąpią te gumowe mocowania solidnymi mocowaniami wykonanymi z metalu lub poliuretanu; takie mocowania silnika mogą znacznie wyostrzyć reakcję przepustnicy, ale robią to kosztem wygody kierowcy i (do pewnego stopnia) trwałości podwozia. Mamy samochód jednoczęściowy, solidne mocowania silnika mogą znacznie zwiększyć sztywność podwozia i precyzję prowadzenia, czyniąc silnik w pełni strukturalnym elementem podwozia.
Hydrauliczne regulowane mocowania
Wypełnienia płynne (złote, a dokładniej wypełnienia silikonowe) mocowania silnika są dostępne od dziesięcioleci i oferują zupełnie nowy poziom wibracji w porównaniu z solidnymi mocowaniami silnika. Te mocowania silnika są funkcjonalnie identyczne z amortyzatorami. Używają dwóch wypełnionych płynem komór przez membranę z dwoma otworami. Jeden z otworów jest mały, a drugi bardzo duży. Przy przyspieszeniu zawór utrzymuje duży otwór zamknięty, zmuszając płyn do przepływu przez mały otwór. Mały otwór ogranicza przepływ, przez co mocowanie jest sztywniejsze. Przy niskiej prędkości i innych warunkach zawór z szerokimi otworami otwiera się i umożliwia swobodny przepływ, dzięki czemu montaż jest bardziej miękki.
Mechanizmy kontrolne
Najprostszym sposobem sterowania takim układem jest połączenie zaworu z membraną próżniową. Podciśnienie silnika jest wysokie w warunkach biegu jałowego i podczas jazdy, ale spada, gdy przybijesz gaz. Podciśnienie silnika powoduje otwarcie dużego zaworu kryzy, aby zmiękczyć mocowanie, a brak podciśnienia go wyłącza. Wiele nowoczesnych samochodów korzysta z komputera w celu zmniejszenia ciśnienia zaworu bezpośrednio do elektronicznego serwomechanizmu. Komputer może być wykorzystywany jako narzędzie, jeśli wykryje silnik lub pozostanie niezaznaczony.
Inne typy
Niehydrauliczne regulowane mocowania używają systemu mechanicznego do usztywnienia mocowania. Systemy mechaniczne polegają na mimośrodach („krzywkach krzywkowych”) wewnątrz uchwytu; To mocowanie może przejąć prowadzenie od środka mocowania i zmniejszyć jego efekt tłumienia. Mocowania magnetoreologiczne (MR) - występujące w niektórych wysokiej klasy samochodach sportowych, takich jak Porsche GT2 - używają impregnowanego metalem płynu do kontrolowania sztywności mocowania. Poddany działaniu pola elektromagnetycznego płyn ten natychmiast gęstnieje i zwiększa twardość mocowań. Mocowanie MR lub amortyzatory mogą reagować na zmiany zapotrzebowania w ciągu milisekund, znacznie szybciej niż jakikolwiek system próżniowy, hydrauliczny lub mechaniczny. W przeszłości nie można było używać komputera, ale ma szansę go skompresować, czego nie może zrobić żaden inny system.
